Photo Anr Motor

Walau data ini sedikit agak Usang yang di dapat dari Tabloid Motor Plus edisi 2006-2007 namun sekiranya bisa menjadi patokan teman-teman dalam mengembangkan motor balap...apalgi hasil riset pengapian ini di dapat dari mekanik-mekanik Hebat Indonesia hal ini sangat lah penting untuk data pengembangan lebih lanjut riset teman-teman bagi yang membutuhkanya

Supra 125 X 2007

(Ferdinand Iskandar anaknya Om Chia)

1500 rpm = 15 derajat

3000 - rpm tinggi (ga disebutkan berapa, tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm, utk roadrace biasanya derajat puncak ada di 6000an) = 39 derajat

Karisma 2003

(Jimmy S Winata)

rpm rendah = 14 derajat

rpm tinggi = 40 derajat

karbu keihin 24 mm

Karisma 2005

(Tomy Huang)

1500-3000 rpm = 15 derajat

3000-10.000rpm = 40 derajat

10500-12500 = 38 derajat

Shogun 2004

(Micahel Iskandar Om Chia)

rpm rendah = 15 derajat

rpm tinggi = 39 derajat

Smash 2006

(Ibnu Sambodo)

1000 rpm = 15 derajat

6000 rpm = 39 derajat

13500 rpm = 32 derajat

Limiter di 14000 rpm

Karbu Mikuni TM24

Shogun 125

(Ibnu sambodo)

9000 rpm = 44,5 derajat (tinggi ya?)

13000 rpm = 39 derajat

KArbu Keihin PE 28

Smash 2006

(Ibnu Sambodo)

1000rpm = 15 derajat

6000rpm = 39 derajat

13500 rpm = 32 derajat

Karbu Keihin PE 24

Shogun 125

(A Chuan (Medan))

2000 rpm = 15 derajat

5000 rpm = 40 derajat (trek pendek, di 5000rpm udah derajat puncak)

Karbu Mikuni TM 28

Kaze ZX130 2006

1000rpm = 15 derajat

rpm atas (ga dikasih tau berapa) = 38 derajat

Karbu Keihin PWK 28

Shogun 125

(Ibnu Sambodo)

rpm rendah ga dikasih tau

6000 rpm = 40 derajat

Karisma 2003

(Danang Cakra)

3000rpm = 15 derajat

>3000rpm = 38 derajat (ga dijelasin step2nya, tapi puncak di 38 derajat)

Karbu Mikuni 24

Shogun 125 2007

(Ahmad Jayadi (MP5 Anggi Permana)

rpm bawah = 15 derajat

rpm atas = 40 derajat

Karbu Mikuni TM24

Jupiter Z 2007

(Waskito Ngubaini - Merit)

rpm bawah = 15 derajat

8000 rpm = 40 derajat

Karbu Keihin 24

Jupiter MX 2006 Grasstrack

(Asep Sura')

1500 rpm = 35 derajat (tinggi yah.. ekstrim)

2500 - 12000 = 40 derajat

12000 - 14000 = 39 derajat

Karbu Ninja 28 mm

Jupiter Z 2007 

(M. Raka)

9000 rpm : 45 derajat

15000 rpm : 38 derajat

Karbu Mikuni Sudco 24mm

Jupiter Z 2004 

(Waskito 'Merit' Ngubaini)

8000 rpm : 40 derajat

14000 rpm : 32 derajat

Karbu Keihin PWK 28mm

Kawasaki Blitz 2007 

(Andreas Tear Tjahja)

3000 - 9000 rpm : 42 derajat

13000 rpm : 32 derajat

Karbu Mikuni TM24mm 

Nah jadi taukan patokan-patokan drajat pengapian yang di gunakan mekanik-mekanik handal Indonesia...tentunya pengaplikasian drajat Pengapian ini menggunakan CDI Programable yang banyak beredar di pasaran sekarang ini....jadi bukan CDI jenis biasa ya teman-teman

Menentukan Gigi rasio ideal

Cara memilih Gigi rasio

 

Bikin motor ngibrit bisa ditempuh lewat cara menghitung perbandingan gigi rasio pada girboks mesin. Tinggal pilih sesuai kebutuhan motor. Buat road race, drag bike atau harian yang sudah mengadopsi mesin semi atau full korek.

Ketiganya punya karakter perbandingan rasio berbeda. Makanya, jangan sampai salah pilih! Akibatnya, motor bukan enak diajak lari malah jadi ngoyo atau bisa juga terlalu liar.

Hitungannya, makin dekat hasil perbandingan gigi, berarti rasio makin close alias rapat. Enggak sedikit mekanik, menyebutnya dengan istilah rasio ringan. Sebaliknya. Makin jauh hasil pembagian gigi, artinya makin berat.

ROAD RACE

Banyak mekanik bilang, kalau buat road race perbandingan gigi harus lebih ringan. “Itu karena di trek dadakan atau biasa disebut pasar senggol,” ujar Andy Susanto dari tim balap Suzuki Top 1 Puma Bali (STOPB).

Biasanya buka-tutup gas sering terjadi. Rpm mesin biasa dipaksa main di putaran bawah juga. Akhirnya, tenaga mesin butuh ditopang perbandingan rasio lebih enteng. “Supaya rpm cepat naik. Larinya juga tak ngedrop saat pindah persneling,” tambah pria yang dibantu Ucil Puma sebagai pembalap di tim STOPB.

Mengakalinya, kebanyakan mekanik hanya bermain di gigi rasio 2 dan 3. Artinya, gigi dua makin dekat dengan gigi satu dan gigi empat makin dekat dengan gigi 3. “Tapi jangan lupa. Sebelum pilih, lihat karakter sirkuit dulu. Kalau buat Sentul Besar, tentu perbandingannya beda,” ungkap Andy.

DRAG RACE

Justru kebalikan dari gigi rasio yang dipakai buat road race. Buat drag, butuh rasio lebih berat. “Itu karena butuh rpm mesin yang lebih tinggi,” bilang H. Syahroni, pemilik tim balap drag dan road race GMC.

Selain itu, kompresi mesin yang dianut juga lebih tinggi dari pacuan balap aspal. Baik itu buat drag lintasan 201 atau 402 meter. Rasio berat, putaran mesin pun jadi lebih lama bergasing.

“Pernah komparasi rasio ringan dan berat buat motor drag. Saat gigi satu, motor rasio ringan memang mengalahkan motor rasio berat. Tapi masuk gigi 2 dan seterusnya, motor rasio ringan tertinggal jauh dengan motor rasio berat,” ungkapnya.

 Nah, pakai rasio berat, nafas mesin lebih panjang. Tinggal akali komposisi final gear. Bisa pakai gir belakang lebih besar.

KOREK HARIAN

Bisa dibilang, ini paduan dari kedua karakter road race dan drag bike. Karena motor kohar (korek harian), ada juga yang biasa main di lintasan 800 meter lebih. Motor butuh nafas lebih panjang ketimbang di road race dan drag. “Biasanya gigi 2 dan 3 bermain di rasio standarnya,” kata H. Syahroni, lagi.

Soalnya jika tiap gigi makin close, maka nafas mesin jadi cepat habis. Padahal, karekter mesin butuh nafas panjang yang punya entakan kuat tiap perpindahan gigi. Apalagi jika motor itu memang dimainkan di lintasan 800 meter atau lebih! Pakai perbandingan gigi terlalu ringan, jadi kayak singkong diragiin. Tape deh! Eh salah, capek deh!

HITUNG MATA TERBANYAK

Enggak sedikit mekanik yang kurang paham gigi rasio. Maksudnya, itu gigi berapa dan di mana letaknya. “Iya tuh, banyak yang beli tapi balik lagi dan minta ditukar karena salah ukuran,” cerita Dodo dari Dodo Racing di Jl. Ciledug Raya, Tangerang.

Menurut Dodo lagi, mengetahuinya cukup mudah. Misal gir di gigi primer. Makin kecil jumlah mata gir, itu artinya gigi makin rendah. Misal, gigi 12 mata dan gigi 17 mata. Maka, jumlah mata 12, itu gigi terendah.

Begitu selanjutnya. Makin besar angka, itu artinya gigi makin besar atau tinggi. Tapi lain lagi hitungan di gigi sekunder. Komposisinya, makin kecil angka itu artinya gigi makin besar.

Memilih perbandingan final gear

Pengaruh Perbandingan Final Gear

Berbicara mendongkrak akselerasi motor, banyak cara yang bisa ditempuh. Mulai dari oprek mesin, kelistrikan sampai mekanik. Salah satunya adalah penggantian rasio gir atau saya lebih prefer menyebutnya final gear (depan dan belakang). Meskipun cara ini tergolong murah karena hanya menebus beberapa puluh ribu saja namun efektif juga lho.

Perlu diingat, perbandingan final gear dirancang sedemikian rupa oleh pabrikan dengan berbagai riset yang membutuhkan waktu lama. Hal ini dimungkinkan bahwa motor yang notabenenya sebagai sarana publik mampu melibas segala macam kondisi jalan baik itu jalan mendatar ataupun yang berkarakter tanjakan.

Namun, yang namanya manusia dalam hal ini biker sering kali memodifikasi motor tanpa perhitungan. Misal, pengaplkikasian Ban Besar. Maksudnya sih, ingin tampilan motor kesayangan bak motor-motor motogp. Tapi sayang, sering kali hal tersebut tak dihiraukan biker. Padahal, pengaplikasian ban gambot, akan memaksa mesin motor bekerja lebih berat dari biasanya. Hal ini yang menyebabkan usia pakai mesin motor akan menjadi pendek.

Bila memang demikian, bro/sis biker yang suka ganti ban gambot patut memperhitungkan mengganti final gir motor kesayangan. Untuk apa? Tentunya untuk meringankan kinerja mesin. Bisa dengan menaikkan mata gir belakang 1-2 mata dari gir standar. Misal yamaha vixion, dari pabrikan motor ini dibekali perbandingan final gear 14/42. Untuk menghitungkan mudah, Angka mata gir belakang dibagi angka mata gir depan, hasilnya 42 : 14 = 3,0. Jika mengaplikasikan ban gambot ukuran 130/70-17 tentunya akan memperberat kinerja mesin, oleh karena itu bisa mengubah perbandingan final gear menjadi 14/44, dengan perhitungan 44 : 14 = 3,14. Meskipun hanya naik sebesar 0,14 namun dalam kenyataannya akan terasa signifikan.

Tapi, ada tapinya nih bro/sis. Mengubah nilai final gear dari standarnya akan berefek pada top speed dan akselerasi. Semakin besar nilai yang dihasilkan dari perbandingan final gir akan berdampak pada peningkatan akselerasi (tarikan motor menjadi ringan)tapi mengorbankan top speed. Sebaliknya, semakin kecil hasil perbandingan final gear maka semakin meningkatkan top speed namun akan menurunkan akselerasi motor. Khusus untuk poin peningkatan top speed, tak akan dirasakan secara signifikan karena keterbatasan power motor dalam kondisi standar. Perlu tambahan lain seperti CDI unlimiter untuk mendongkrak top speed tersebut. (fnc)

Berikut Daftar Perbandingan FINAL GEAR (SPROCKET) 

Dibuat berdasarkan urutan top speed paling tinggi sampai top speed paling rendah

atau akselerasi paling rendah sampai akselerasi paling tinggi. Monggo disimak :

15/33 = 2.2 

15/34 = 2.266

15/35 = 2.333 => Vega R,Supra X125

14/33 = 2.357

15/36 = 2.4 => Jupiter Z

14/34 = 2.428

15/37 = 2.466  => RX-King, Vega R

14/35 = 2.5

15/38 = 2.533

13/33 = 2.538

14/36 = 2.571

15/39 = 2.6  => Jupiter MX 135

13/34 = 2.615

14/37 = 2.642

15/40 = 2.666

13/35 = 2.692

14/38 = 2.714 => New Jupiter MX 135

15/41 = 2.733 => New Vega ZR

12/33 = 2.75

13/36 = 2.769

14/39 = 2.785 => F1-ZR

15/42 = 2.8

12/34 = 2.833

13/37 = 2.846

14/40 = 2.857 => Byson

15/43 = 2.866

12/35 = 2.916

13/38 = 2.923

14/41 = 2.928

15/44 = 2.933 => CBR 150

12/36 = 3

13/39 = 3

14/42 = 3 => Vixion / CS1

15/45 = 3 => GL Pro Neo Tech

14/43 = 3.071  => Satria FU

13/40 = 3.076

12/37 = 3.083

14/44 = 3.142

13/41 = 3.153

12/38 = 3.166

14/45 = 3.214

13/42 = 3.230

12/39 = 3.25

13/43 = 3.307

12/40 = 3.333

13/44 = 3.384

12/41 = 3.416

13/45 = 3.461

12/42 = 3.5

12/43 = 3.583

12/44 = 3.666

12/45 = 3.75